Prise de position sur la procédure de consultation concernant l’étape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2030/35

Introduction
La section neuchâteloise de la Communauté d’intérêts des transports publics (Citrap-NE) a le privilège de vous adresser sa position sur la consultation fédérale relative à l’Etape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2030/2035 (EA 2030/35).
La Citrap-NE se limitera aux questions directement liés aux projets qui la concernent, soit la variante de financement, le projet de ligne directe Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds – Le Locle et l’appui aux neuf projets retenus par la Conférence des transports de Suisse occidentale (CTSO).

Variante financière
La Citrap-NE écarte la variante minimale de 7,5 milliards et se prononce pour la variante supérieure de 11,5 milliards, qu’il convient de revaloriser dans une tranche comprise entre 12 et 13 milliards, solution préconisée par la CTSO. Deux raisons expliquent ce choix. Premièrement, pour des raisons d’équité, car seul un tel montant correspond au poids démographique, géographique, économique de la Suisse occidentale, qui représente 40% du territoire national. D’autre part, ce montant est indispensable pour réaliser les neuf projets cardinaux retenus par la CTSO.

Ligne directe indispensable pour le canton de Neuchâtel
La Citrap-NE se prononce sans hésitation pour la réalisation de la ligne directe Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds (– Le Locle) évaluée à 970 millions de francs environ selon une étude des CFF. Celle-ci doit être préférée à la modernisation de la ligne historique, estimée à 720 millions de francs (tunnel à double voie supprimant le rebroussement de Chambrelien pour 290 millions de francs et assainissement de la ligne et des tunnels pour 430 millions de francs). 
Malgré un différentiel de 250 millions, la ligne nouvelle offre de nombreux avantages techniques, mais aussi économiques:

• seule la ligne directe permet la cadence au quart d’heure (revendication de la CTSO pour toutes les agglomérations romandes et bernoises) avec un temps de parcours de 14 minutes;
• la ligne directe favorise un meilleur transfert modal sur le rail avec une offre plus compétitive et plus capacitaire;
• la ligne directe réduit les coûts d’exploitation par un matériel roulant et un personnel limités par rapport à la ligne historique;
• l’entretien d’une ligne intégralement en tunnel offre davantage de sécurité face aux intempéries et davantage de protection de la voie contre les chutes de feuilles en automne et l’enneigement en hiver.

Goulet de Vauseyon déterminant dans la problématique
Par ailleurs, la ligne directe propose la meilleure solution pour résoudre le problème du goulet de Vauseyon à l’ouest de la gare de Neuchâtel. Avec le maintien de la ligne historique, on ne pourrait pas écouler tous les trains sur ce tronçon emprunté par cinq axes: intercités (Zurich/Bâle) – Bienne – Yverdon-les-Bains – (Lausanne/Genève); régionaux et régionaux express Neuchâtel – Saint-Aubin – Yverdon-les-Bains; Neuchâtel – Val-de-Travers; Berne – Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds – Le Locle; Neuchâtel – Pontarlier – Frasne (- Paris). En outre, les trains de marchandises, dont le nombre est déjà important, croîtra dès 2025 avec l’ouverture du tunnel de Gléresse. Une telle situation nécessiterait impérativement la construction d’une troisième voie, évaluée à 200 millions de francs, pour faire sauter le goulet d’étranglement de Vauseyon. La ligne directe permet de faire l’économie de ce montant.
Il en résulte que la préférence de la ligne directe à la ligne historique modernisée se justifie également sur le plan financier. De plus, le coût évalué de 970 millions de francs pour la ligne directe peut être réduit par le crédit de préfinancement de 110 millions voté à 84% par le peuple neuchâtelois qui pourrait être converti en crédit de co-financement. Le solde résiduel de 140 millions pourrait être surmonté par l’affinement des études, car des ingénieurs spécialistes des tunnels ferroviaires estiment que le devis de construction est calculé plutôt généreusement.
En conclusion, l’analyse de la plupart des critères milite nettement en faveur de la variante de la ligne directe, sur les plans de l’infrastructure, de l’exploitation, de l’offre, de la capacité et de la fréquentation.
​
Autres projets de la CTSO
Ls Citrap-NE soutient les neuf projets retenus par la Conférence des transports de Suisse occidentale, notamment la cadence au quart d’heure dans toutes les agglomérations (Genève, Lausanne, Fribourg, Neuchâtel-La Chaux-de-Fonds-Le Locle, Bienne et Berne).
La Citrap-NE apporte son soutien particulier aux projets qui la concernent directement:

• doublement du tunnel de base du Lötschberg, indispensable pour la cadence à la demi-heure sur l’axe (Neuchâtel -) Berne – Viège – Brigue;
• rétablissement des liaisons directes Arc lémanique – Bienne – Delémont – Bâle, avec une cadence à la demi-heure Bienne – Delémont – Bâle;
• introduction à terme de la cadence à la demi-heure entre Fribourg et Neuchâtel selon le projet fribourgeois.

​Par ailleurs, la Citrap-NE appuie le principe énoncé par la CTSO favorisant la poursuite de la dynamique lancée par le FAIF (Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaires). A ce propos, elle salue la proposition du canton du Jura de réaliser rapidement la liaison directe La Chaux-de-Fonds – Delémont par la pose d’un troisième rail entre Glovelier et Delémont.
Enfin, la Citrap-NE souhaite attirer l’attention sur la nécessité d’améliorer l’offre des relations transfrontalières, en particulier sur les lignes Neuchâtel – Pontarlier – Frasne – Dijon – Paris et La Chaux-de-Fonds - Le Locle – Morteau – Besançon.